前段时间关于“船舶大型化是未来发展必然趋势还是即将到达终点”的热议让业界沸腾，近期关于集装箱船大型化的发展趋势再次引发业内的争议！柬埔寨物流专线的企业也对此深表疑惑，为什么超大型集装箱的发展遭质疑，我国却依然坚持制造呢。

　　2019年3月8日，中船工业验收专家对中远海运“25000箱级集装箱船型开发”项目进行验收，并达成一致通过意见。

　　至此，25000TEU超大型集装箱船，终于在各种猜测质疑中走出了实质性的第一步。而近期，媒体透露，中远下属的上海船舶运输科学研究所(SSSRI)已为此制订了详细的建造计划。

　　随即，各种关于：中国船运公司建造新的超级货轮、全球最大的集装箱货轮的竞争正在升级、中国远洋海运集团(Cosco)计划建造一艘能够运载2.5万个标准集装箱的超级货轮，等等这类报道蜂拥而出。

　　大部分外国媒体对这一决定表示质疑，超大型集装箱船真的有未来吗？德国媒体更是发出灵魂拷问：中国建造新的超级集装箱船，意味什么？

　　技术上可行，经济上合理吗？德国最大的航运公司赫伯罗特发言人豪普特对《经济新闻报》表示，超大货轮在经济上的回报程度是值得怀疑的。它成本过高，运营也是有限的，只能在远东-欧洲贸易中获得回报。它们的大小也限制了能停靠的港口。此外，超级货轮的保险也是一个问题。

　　除了赫伯罗特的质疑，行业老大马士基也表示有顾虑！

　　25000TEU被认为是现阶段集装箱船舶发展的极限，虽然是极限，却并非是因为技术难以攻克。早在几年前，马士基航运公司首席执行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集装箱船在技术上可行。

　　前不久马士基首席执行官施索仁给出了答案，他认为巨型船舶只能和全球范围内的少数港口匹配，并明确表示，马士基无意建造更大的船舶。

　　同时，有不少专业人士赞同马士基目前的做法，认为超大型船舶的需求已经饱和，现在大家更需要做的是不再订造新船，并且把现有船舶装满。

　　马士基作为船东老大，对于巨型船舶有这样的顾虑，那中远海运又为什么要走出这不同寻常的一步？

　　一、提升竞争力

　　超大型船舶载货量大，能够降低船舶运输成本，受市场运价的影响较小，一直以来被各大班轮公司所看好，于是出于经济利益的考量，船越造越大。中运海集运此次斥资顶风险，敢于做船老大不做的事情，建造25000TEU大船是为了更好的提升竞争力，占领航运市场更多的份额。

　　二、通航条件的允许

　　中国船舶工业综合技术经济研究院2018年通过数学计算方法，对能容纳25000TEU的集装箱船长度、宽度、吃水深度、净空高度进行了估算，得出船体长度为445米、船体宽度为59米、吃水深度为17米、净空高度为63米，并依照20000TEU集装箱大船的从中国到欧洲的航线，对航线以及内港口的接待能力进行了分析。

　　20000TEU大船走亚欧航线，那么中运海运的这艘巨型船，未来也很可能通航于亚欧航线上。亚欧航线作为一条传统航线，涵盖了马六甲海峡和苏伊士运河两大航道，以及亚欧多数大型港口。

　　三、经济市场的支撑

　　超大型船并不是只要能建成，能通航，有合适的挂靠就足够了，它还要过得了安全关、环保关。重要的是，超大型船还要能够盈利，毕竟盈利对于船公司来说才是王道。能对船舶盈利造成影响的主要有运价、各种成本以及载货量等因素。

　　25000TUE的船舶，如果满箱带着25000标箱出海，在节省运输费用的情况下还能靠载货给船公司带来利益，从而实现船舶制造的价值。但是，目前的全球集装箱运输需求能否填满25000TEU的大船？

　　到底意味什么？

　　这意味着，中远新的集装箱货轮将成为世界最大的集装箱货轮。新货轮也将超越由韩国船厂建造的瑞士地中海航运(MSC)的“奥斯卡”号等众多超级货轮。

　　现在的问题是，在2.5万个标准集装箱船之后会发生什么？高技术船舶被认为是中国制造业十大重点领域之一。巨型货轮也符合中国“新丝绸之路”倡议。因此，新的超级货轮的建造对中国也具有象征意义，也表明中国经济的持续繁荣发展。

　　“25000箱级集装箱船型开发”是工业和信息化部、财政部工信部联装[2016]25号文批复项目——“20000箱级以上超大型集装箱船创新专项”子课题。打造20000TEU级以上超大型集装箱船创新体系符合《中国制造2025》战略要求。

　　随着集装箱船发展迈入20000TEU级以上超大型集装箱船时代，开展20000TEU级以上超大型集装箱船专项科技工程能为“建设海洋强国”战略和“一带一路”战略提供高端装备，具有重要的战略意义。

　　在未来很长一段时间内，超大型集装箱船的船长都将被控制在400米左右，型宽不会超过62米，预计优化设计后的极限载箱量在22800-23200TEU。柬埔寨物流专线的企业们把货交给宸帆，你们放心，安心，省心。